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Jul 15, 2023

Bei den drei großen Autoherstellern ertragen die Arbeiter gefährliche Arbeitsgeschwindigkeiten und schreckliche Arbeitszeiten

Die United Auto Workers beginnen mit den Verhandlungen über ihren nächsten Vertrag mit den drei großen Autoherstellern. Während die Verhandlungen beginnen, sagen die Arbeitnehmer in den Unternehmen, dass das Management unsichere Arbeitsabläufe noch weiter forciert

Die United Auto Workers beginnen mit den Verhandlungen über ihren nächsten Vertrag mit den drei großen Autoherstellern. Zu Beginn der Verhandlungen sagen die Arbeitnehmer in den Unternehmen, dass das Management unsichere Arbeitsabläufe, mehr und längere Schichten und Spaltungen zwischen den Arbeitnehmern forciert.

Shawn Fain, Präsident der United Auto Workers, spricht am 12. Juli 2023 in Detroit, Michigan, mit Arbeitern der GM Factory ZERO. (Bill Pugliano / Getty Images)

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David Sandoval erinnert sich, als er und seine Kollegen ganze zweiundsiebzig Sekunden hatten, um die Teile jedes Sitzes für den Ford F-150 zusammenzubauen, als er 2004 in einem Teilewerk in Michigan anfing.

Heute sind es 60 Sekunden, die die Manager jedem Rennteam an einem Dutzend Stationen Zeit geben: den Rahmen zusammenschrauben, die Elektronik verlegen, Heiz- und Kühlgeräte anbringen, Kissen einstellen und die Verkleidung anbringen. Roboterhebearme helfen nur bei einem oder zwei Schritten; Handwerkzeuge und Ellenbogenfett müssen den Rest erledigen. Jede Besatzung muss in einer Zehn-Stunden-Schicht 680 Sitzplätze freimachen.

Angesichts dieser drastischen Beschleunigung ist es kein Wunder, dass sich die Arbeitsunfälle bei US-Automobilarbeitern häufen, während die drei großen Automobilkonzerne – Ford, General Motors (GM) und Stellantis (ehemals Chrysler) – allein in den letzten vier Jahren Gewinne in Höhe von 250 Milliarden US-Dollar verbuchten Jahre.

Am 14. September laufen die Gewerkschaftsverträge für 144.000 Arbeiter der Big Three aus. Ein unternehmensweiter Streik bei einer der drei Gewerkschaften scheint wahrscheinlich, insbesondere nachdem die Mitglieder der United Auto Workers (UAW) eine Reformliste an die Spitze ihrer Gewerkschaft gewählt haben. Der neue Präsident Shawn Fain hat eine Vertragskampagne und einen Streik – falls nötig – versprochen, um die Lohnunterschiede aufzuheben und die Arbeiter an das Steuer des Übergangs zu Elektrofahrzeugen zu setzen.

Um zu verstehen, wie dieser Vertragskampf von den Bedingungen in der Werkstatt ausgeht, haben wir Arbeiter in jedem der drei großen Unternehmen und bei einem unabhängigen Teilelieferanten befragt.

Vom Mittleren Westen bis zum Süden sagen Autoarbeiter, dass ihre Werksleiter die Pandemie und den Übergang zu Elektrofahrzeugen genutzt haben, um ein unsicheres Arbeitstempo, längere und mehr Schichten sowie Spaltungen zwischen den Arbeitern durchzusetzen. In der Zwischenzeit drohen einige Führungskräfte des Unternehmens mit Entlassungen und bereiten sich offen auf einen Streik vor, indem sie Lagerbestände lagern und Leiharbeiter einstellen.

Während der Rezessionsjahre 2008 öffneten die UAW-Führer die Tür zu „alternativen Arbeitsplänen“, die regelmäßige Zehn-Stunden- und Wochenendschichten ohne Überstundenvergütung vorschreiben. Lange nach dem Abschwung zwangen Werksleiter die Arbeiter zunehmend dazu, diese Schleifpläne einzuhalten.

„In meinem Werk arbeiten wir seit Juni 2022 sechs Tage lang zehn Stunden pro Woche“, sagte Charles Mitchell, Montagearbeiter bei Stellantis Jefferson North in Detroit.

Der April dieses Jahres war „der erste Monat, in dem wir wieder fünf Tage arbeiten mussten und nicht jeden Samstag arbeiten mussten.“ Das dauerte nur einen Monat, bevor die Manager wieder zur obligatorischen Sechs-Tage-Woche zurückkehrten. Im Juli erklärten sie eine „kritische“ Situation, die es ihnen erlaubt, sieben Tage Arbeit pro Woche zu verlangen.

Die Chefs rechtfertigten diese halsbrecherischen Zeitpläne damit, dass sie notwendig seien, um die Verzögerungen aufgrund des Mangels an Mikrochips aus der Pandemie-Ära aufzuholen und von den boomenden Autopreisen zu profitieren.

Ähnliche Geschichten erzählten die Arbeiter bei Ford und GM. David Johnson, der Ford Explorer in Chicago baut, sagte, er arbeite von 5:00 bis 16:40 Uhr: „Es sind seltsame Stunden. Es sind schreckliche Stunden.“ In einem GM-Werk in Spring Hill, Tennessee, beschrieb Kim Shaw ein zermürbendes Jahr 2022: „Wir arbeiteten ein Jahr lang fünf oder sechs Zwölf-Stunden-Schichten pro Woche. Es war schrecklich."

Diese Pflichtschichten führten dazu, dass Familienereignisse, Schlaf und Freizeit ständig fehlten. Für seine Kollegen sagte Mitchell: „Es hat einen Tribut an die Kinderbetreuung gefordert. Das ist ein Faktor, warum die Fehlzeiten sprunghaft angestiegen sind.“

Kürzlich teilten die Chefs seinem Werk mit, dass eine Rückkehr zu freien Wochenenden nur dann möglich sei, wenn die Arbeiter eine „Qualitätsbewertung von 95 Prozent“ erreichten, was bedeutet, dass 95 Prozent der Autos keine Mängel aufwiesen, was laut Mitchell ein unrealistisches Ziel sei: „Sie schwören darauf.“ Versuchen Sie, uns zu drängen.

Die Autoarbeiter waren sich im Allgemeinen einig, dass die Arbeit in den letzten Jahrzehnten „leichter, aber schneller“ geworden ist. Die Materialien verlagerten sich von Stahl zu mehr Aluminium und Verbundwerkstoffen. Nach und nach übernahmen Roboter, die Arme und Balken bewegten, weitere Aufgaben. Menschliche Hände führen die komplizierten Bewegungen aus, die Roboter immer noch nicht können, und das mit einer Geschwindigkeit, Präzision und Wiederholung, um die jede Maschine beneiden würde.

Aber Schichten sind auch hektischer und voller. Durch eine Konzession aus dem Jahr 2008 wurden acht Minuten Pausenzeit in den Big Three-Verträgen eingespart, von achtundvierzig Minuten auf vierzig an einem Acht-Stunden-Tag.

Bei GM Wentzville in der Nähe von St. Louis sagte die langjährige Montagearbeiterin Katie Deatherage: „GM versucht jedes Jahr, einen Teil der Arbeitskräfte abzubauen.“ Die Liniengeschwindigkeit ist höher und die Aufträge sind etwas schwerer, weil wir nicht über die entsprechenden Leute verfügen. Dafür sind unsere Knochen, unsere Gelenke nicht ausgelegt.“

In diesem Frühjahr gewann Deatherage die Wahl zur Präsidentin ihrer Gemeinde und verdrängte einen Amtsinhaber mit ihrem Wahlversprechen, dem Unternehmen die Stirn zu bieten.

Nur wenige langjährige Arbeiter blieben ohne ernsthafte Verletzungen zurück. Über sein Ford-Werk in Chicago sagte Johnson: „Ich glaube, dass jeder, der dort arbeitet, wahrscheinlich einen Teil seines Körpers für den Job geopfert hat.“ Ich hatte zwei Operationen am Rücken und an beiden Knien. Meine Schultern tun weh, alles tut weh.“

Arbeitnehmer, die kurz vor dem Ruhestand stehen, brauchen zwei Hände, um ihre Operationen zu zählen. Das macht Unternehmenskürzungen bei der Gesundheitsfürsorge für Rentner ärgerlich, vor allem, weil die Jobsuche immer schneller voranschreitet.

Es gibt nur wenige Auswege aus dem Trubel. Obwohl in vielen Betrieben die Mitarbeiter alle paar Stunden zwischen Aufgaben in ihrem Team wechseln, unterscheiden sich diese Aufgaben in der Regel nicht genug, um die Belastung für Muskeln und Sehnen zu verringern.

Vor ein paar Jahrzehnten konnten ältere oder verletzte Montagearbeiter bei gleichen Löhnen und Sozialleistungen in Aufsichts- und Hilfsjobs wechseln. Mittlerweile haben die Unternehmen diese Jobs größtenteils an schlecht bezahlte Auftragnehmer ausgelagert, einige im Rahmen eines UAW-Vertrags, andere nicht. Heutzutage bieten nur noch wenige begehrte Jobs leichtere Aufgaben als Qualitätsprüfer oder Testfahrer.

Ein enger Zeitplan in komplizierten Montagewerken bedeutet potenzielle Engpässe überall.

In einem Stellantis-Werk in Michigan erzählten uns Arbeiter, dass Verzögerungen auf der gesamten Linie aufgrund von Rückständen in zwei Abteilungen bereits üblich seien: der Materialverarbeitung und den „Decking“-Stationen, die ein Fahrgestell an Autokarosserien befestigen.

Ein Montagearbeiter erzählte uns anonym: „Wenn die Motorenlinie ausfällt, kommen die Autos nicht vorbei und gelangen auf die Achslinie, die den Rest des Werks versorgt.“

Diese Engpässe können Betriebe anfällig für Rückgänge machen, sei es aufgrund von Personalmangel oder weil die Arbeitnehmer gemeinsam ihre Frustration über ihre Bedingungen oder ihren Vertrag zum Ausdruck bringen.

Aber Arbeiter in mehreren Fabriken erzählten uns auch, dass die Manager die Disziplin verschärften, vielleicht um die Arbeiter vor dem Vertragsstreit einzuschüchtern. In einem GM-Werk in Kansas City sagte ein Arbeiter, dass die Chefs uns in den letzten Monaten „für alles angeschrieben“ hätten. In Fachgesprächen ging es darum, dass im Juni ein Arbeiter suspendiert wurde, weil er nur eine Minute nach der vorgeschriebenen Zeit, aber noch vor Beginn der Linie, an seinem Bahnhof ankam.

In vielen Werken haben die Pläne der Big Three, in diesem Jahrzehnt überwiegend auf Elektrofahrzeuge umzusteigen, Ängste hinsichtlich der Arbeitsplatzsicherheit geweckt. Eine Studie von drei Ingenieuren der Carnegie Mellon aus dem Jahr 2022 geht davon aus, dass der Arbeitskräftebedarf für die Herstellung von Elektroantriebssträngen steigen wird, selbst wenn weniger Teile beteiligt sind als bei Gasmotoren. Die meisten Experten gehen davon aus, dass die Zahl der US-Autojobs in diesem Jahrzehnt steigen wird.

Aber die CEOs der Big Three planen offen, ihre Batterien und Elektrofahrzeuge in neuen Fabriken, oft im Süden, in Joint Ventures mit nicht gewerkschaftlich organisierten Unternehmen zu bauen. Solche Werke würden nicht unter den Rahmenvertrag jedes Unternehmens mit der UAW fallen, so dass bestehende Gewerkschaftsarbeiter keine Transferrechte hätten.

Einige große Werke haben kürzlich mit der Montage von Elektrofahrzeugen neben Benzinfahrzeugen begonnen, darunter GM Spring Hill und Stellantis Jefferson North in Detroit. Doch anstatt die kombinierten Leitungen zu nutzen, um langjährigen Mitarbeitern den Übergang in eine elektrische Zukunft zu erleichtern, nutzten die Manager die Änderung, um die Arbeit direkt unter einem Dach auszulagern.

Bei Spring Hill sagte Shaw: „Die Abteilungen Lackierung, Außenkunststoffe und die gesamte Kunststoffformung im Innenbereich wurden ausgelagert und verkauft, aber es wird immer noch vor Ort gearbeitet.“ Als sie mit der Arbeit an Elektrofahrzeugen begannen, nannten sie sie plötzlich GM Subsystems.“

GM Subsystems ist eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von GM – eine legale Plattform zur Umgehung seiner wichtigsten Gewerkschaftsverträge. Gemäß einem im letzten Jahr unterzeichneten UAW-Vertrag beginnen Subsystems-Arbeiter mit 18,50 US-Dollar pro Stunde, verglichen mit etwa 31 US-Dollar pro Stunde für Arbeiter der ersten Stufe im GM-Rahmenvertrag der UAW.

UAW-Präsident Fain sagt, der Tarifkampf der Gewerkschaft in diesem Jahr werde darauf abzielen, alle Arbeiter in den Bereichen Elektrofahrzeuge, Batterien und Tochterunternehmen unter die Rahmenverträge und deren höhere Löhne zu bringen.

Frühere UAW-Verträge haben einige Stimmen gegen Werksschließungen gewonnen, aber die Großen Drei haben diese Schutzmaßnahmen heimlich umgangen, indem sie Schließungen in „Leerlauf“ oder „Nichtzuteilung“ von Arbeit umbenannt haben. Da sich die Umstrukturierung in der Branche in diesem Jahr beschleunigt, wünschen sich die Arbeitnehmer einen klaren Zeitplan für die zukünftige Arbeit in ihren Werken und stärkere Transfergarantien, um anderswo Arbeit zu finden, wenn ihr Werk geschlossen wird.

Trotz aller Beschleunigung und Unsicherheit entscheiden sich langjährige Autoarbeiter im Allgemeinen dafür, an ihren Big Three-Arbeitsplätzen festzuhalten, und zwar aufgrund der Vorteile früherer Gewerkschaften: relativ hohe Löhne, eine angemessene Krankenversicherung sowie solide Renten und Gesundheitsfürsorge für Rentner.

Aber für Arbeitnehmer, die nach der Rezession von 2008 eingestellt wurden, wurden Renten und Rentenversicherung durch zweistufige Verträge vollständig abgeschafft. Nun, wie Deatherage sagte: „Wir haben Mitglieder mit fünfzehn Jahren, die keinen Anreiz haben zu bleiben.“

Infolgedessen sei der Umsatz gestiegen, sagten die Arbeiter. Im Gegenzug haben die Großen Drei verstärkt Zeitarbeitskräfte eingestellt, die oft mehrere Jahre lang arbeiten und dabei nur die Hälfte des Lohns von Vollzeitkräften verdienen.

Über diese grausamen Lücken hinweg haben die Arbeiter in jedem Werk, mit dem wir gesprochen haben, weiterhin Brücken gebaut. Sie verachteten die Stufen, nicht aber die Arbeiter, die die Jobs annahmen.

„Es sollte keine Stufen geben“, sagte Johnson von Ford Chicago. „Spaltung führt zu Schwäche, wissen Sie? Es ist ziemlich schwer, neben jemandem zu arbeiten, der den gleichen Job macht, den gleichen Schweiß steckt und dann einen niedrigen Lohn bekommt.“

Luis Feliz Leon und Jane Slaughter haben für die Berichterstattung zu diesem Artikel beigetragen.

Keith Brower Brown ist Abteilungsleiter im United Auto Workers Local 2865 und Mitglied der Democratic Socialists of America.

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